OriBike M10の主だったところの紹介は、一応のところ一段落をついたので、今回はその他パーツ類をクローズアップしていこうと思います。



OriBike M10はドイツのタイヤメーカー・SCHWALBE（シュワルベ）マラソン　16×1 3/8（37-349）を履いています。それはいいのですが、チューブが何故か米式です。なぜでしょうね。まあ、米式は空気が抜けにくいとはいいますが。でも、米式用の空気入れを持っていないので、（あ、古いのがあるか）そのうち仏式に替える予定です。その時はタイヤもスリックにする予定。

ちなみにOriBikeの16インチサイズのチューブはシュワルベであれば「４番」です。米式「AV」・英式「DV」・仏式「SV」となります。

パナレーサーさん、ミニッツライトで１６インチを作ってくれ〜。



OriBikeのステムはBd-1同様に高さ調整が可能なアジャスタブルステムです。直径はBd-1よりも小さいですね。また、ハンドル回転防止用のダボがBd-1にはありますが、OriBikeにはありません。Bd-1はクイックリリースレバーでいつでも高さを変える事ができますが、OriBikeはアーレンキーが必要です。（まあ、そうしょっちゅう頻繁にいじる箇所ではありませんが）

もっともBd-1のアジャスタブルステムのダボが、必ずしも真正面に加工されている訳ではない。という点が厄介なところなのでもあるのですが。

＜参考資料ステムパイプの径＞（実測）
OriBike　アウター径32mm・インナー径26mm
Bd-1 アウター径35mm・インナー径31mm



OriBike M10は「SUPER LIGHT」というサブネームを持っていることからも、パーツは軽量なものが選ばれています。ハンドルバーもしかり。そしてこのスポンジグリップ....。
これがなかなか微妙にエルゴノミックしていて、握りも質感も悪くはないのですが。ねえ。軽量化には大変貢献していると思いますよ。でも、でも...近日中に重量増を覚悟してエルゴンに交換します。

ハンドルバーは「Truvativ Stylo Race Flat Ber」といってクロスカントリー用のハンドルバーらしいです。重さは約210ｇ（カタログ値）



オプションのサイドスタンド。値引きの無いOriBikeですが、おねだりしてサービスで付けてもらいました。買えば2,000円ほど。OriBikeは基本的に駐輪時には、Bromptonのようにリアを折り畳んで自立させるのですが、やっぱりスタンドが無いとね〜。撮影も出来ないし...。これ、かなりしっかりとしたスタンドです。



OriBikeのチェーン脱落防止用のステーです。樹脂性です。２段構えになっているのはフロントダブルに合わせて設計されているからでしょうか？これも結構しっかりとしています。



続いてペダルです。折り畳み式です。最初は速攻で交換しようかと思いましたが、なかなか剛性のあるペダルなので、しばらくそのままにしています。Bd-1のオプションにある、壊れやすい事で有名な折り畳みペダルよりも数倍、質実剛健です。

BD-1 OPTION パーツFD-5

手の甲でクランク側に押し込むとガチャリと折れ曲がります。戻すときはそのまま倒すと、ガチャリッ！！と展開します。いや〜良くできてますよ。

ただ...ペダルとして靴底のグリップがイマイチなのですよ。滑ります。滑りまくりです。ツルン！！と何度足を踏み外した事でしょう。乗っていて危険を覚えたほどでした。

よって近々交換します。

良くできたペダルなのに残念！！。

次回はサドルです。OriBike M10のサドルはちょっと特殊なので別項を立てて紹介していこうと思います。

この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか？
よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。
　↓　　　↓




ORiBike日本代理店・金澤輪業web shopきらきらサイクル・楽天市場店

さて、前回は前輪をリリースするところまでを紹介しました。



ORiBikeは写真のように、メインフォーク（勝手に命名）とインナーフォーク（勝手に命名）に別れています。Bd-1のようにフロントフォークその物を外すのではなく、前輪をフロントフォークから外す。しかしインナーフォークで車体とは一体になっている構造なのです。これを重量増加だと嫌う人もいますが、フロントの剛性を維持したままで、かつスムーズなフォールディングを実現する、発想の転換から生まれた優れたアイデアだと思います。



ちょっと、折り畳みの流れから話しがそれますが、ORiBikeのチェーンステーに目を向けてみます。リアディレーラーの台座の近くに黒い「コ」の字のマウントらしきものがあります。

実はコレ、折り畳んだ前輪を受け止めてロックするためのクランプなのですね。



前輪のクイックリリースを解除して、前輪を内側に折り込みます。この動作はBd-1に似たものがあります。
ただし、その先の事もORiBikeは良く考えています。



ちょっと見えにくいかも知れませんが、前輪を釣り下げるインナーフォークが、先ほどのコの字クランプにはめ込んでロックさせるのです。

しかも、リアディレーラーと接触するであろう部分のインナーフォークは、少しへこまされています。芸が細かいですね。

一方でBd-1は放置プレー。パーツ同士の接触によって”巧み”に折り畳み状態が固定されていますが、これが各部のパーツを著しく傷付ける事になります。特にリアディレーラーと前輪のスポークの接触による破損は目も当てられません。



ORiBikeは折り畳んだ後に各部が固定されるため、輪行中の振動でパーツ同士が擦れたり、破損したりする事がほとんどなさそうです。写真のように、前輪のスポークとリアディレーラーの間も余裕を持った隙間が「保持」されています。


次に、フロントのチェーンリングに目を向けてみます。何やらまた変わった物がチェーンリングの下に２箇所ついています。



これは一体何でしょう。



正解はチェーンテンショナー（勝手に命名）なのです。ORiBikeのチェーンは折り畳んだ際に、図のような複雑な導線で保持されます。たわむ事はありません。この為に折り畳む前にリアディレーラーのギアの位置をセンター付近に持っていくのです。



Bd-1ではリアディレーラーのプーリーにボルトで後付けされたガイドプーリーでチェーンにテンションを張りますが、これが弱いんですね。折り畳みを繰り返したり、走行中に緩んで来ますし。最初見たときは「へ〜」と感心しましたが。
しかも、反対側はたるんだままです。



見て下さい。ORiBikeではチェーンが確実に収まって保持されています。



なんかスゴイです。チェーンがまだキレイなので余計美しく見えます。



折り畳みの続き...ここまで来たら、あとはシートポストを下げます。

注意するのは、このまま下ろしても下まで降りません。後輪をフレーム近くまで持ち上げてからシートを下ろします。ここはBd-1と同じです。

同じように注意しなくてはいけないのは、展開時です。Bd-1のようにスーッとシートポストは抜けません。シートポストもしっかりとロックされているからです。折り畳まれている後輪を持ち上げる事によって、このロックが解除されます。

ORiBikeでは先にシートポストを上げておきます。そしてハンドルを起こして、車体を持ち上げれば、あとは引力にしたがって各部が展開し、ロックされて展開終了となるのです。力にまかせて無理にシートポスト抜き上げようとすると、シートポストを著しく傷付ける事になります。（実は最初にこれをやってしまいました）



最後にハンドルのIRCを解除して倒しこんで、ORiBikeの折り畳みは完了です。

この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか？
よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。
　↓　　　↓




ORiBike日本代理店・金澤輪業web shopきらきらサイクル・楽天市場店

さて、今日はOriBike M10の折り畳み方法を紹介しながら、オフィシャルサイトやYouTubeでは見る事の無い細部にも焦点をあてていこうと思います。分量が多いので前後２回に分けて掲載します。またその中で、Fretta（Bd-1）との比較もいくつか行っていこうと思います。



さあ、折り畳みを始めます。さすがに折り畳みはYouTubeにあるような瞬間芸とはいきません。

各部各部を一つ一つ丁寧に分解格納していきます。基本的にはBd-1と同じなので、Bd-1を所有しているとそれほど難しくはありません。



Bd-1/Frettaでは最初にギアをトップ（一番重たい・速い）に持っていきますが、OriBikeでは真ん中あたり（４速か５速）にします。これにはちゃんとした理由がもちろんあります。（詳細は後編）

また、クランク＆ペダルの位置も、Bd-1ではシートチューブと同じ角度に持っていきますが、OriBikeでは水平の位置にします。



まず、前輪を約220度左回転で回し込みます。ここはBd-1と違ってOriBike特有な部分です。



転回させた先には、ちゃんと止める位置が指定されています。そのためのステーが車体の右側に設けられています。OriBikeは折り畳みの際の位置が全てきっちりと決められていて、それを固定するための機構も設けられています。



続いてリアのIRC（インスタント・リバウンド・キャッチ）レバーを解除して、後輪を分割たたみ込みを行います。この作業はBd-1と同様です。



この時点では後部キャスターが接地していて、若干本体が持ち上がっている事がわかります。

Bd-1ではこのあとシートポストを下げます。シートポストで後部折り畳み部の固定を行うからですが、OriBikeではまだサドルを下ろしません。（後部固定の方法は同じです）

続いて前輪を折り畳みます。



ここからはBd-1と異なり、OriBikeのオリジナルな機構となります。

まず前輪のクイックリリースレバーを解除します。



そして、このクイックリリースレバーを引き出します。その後若干ですが少しだけ戻します。



これによって、反対側を固定する部分も解除されて、ホイールを外す事ができます。



引いて押すという２つの作業を指先だけで行いますが、ここがOriBikeの折り畳みで最も慣れを必要とする部分です。

今回はここまで。続きは後編をお楽しみに。

この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか？
よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。
　↓　　　↓




ORiBike日本代理店・金澤輪業web shopきらきらサイクル・楽天市場店

さて、いきなり我がFretta（Bd-1）とORiBike M10のツーショットです。

今回はこの２台を比べて見ようと思います。

片や高級スポーツ折り畳み自転車の先駆者であり、片や最後発で後を追う新参者。

なぜこの２台を比較するか。

それは、わたしがこの２台しか持っていないからです。実に簡単な事ですね。戦略的な意図など何もありませんが、しかし実に良く似た２台の対比は面白いと（勝手に）思っています。

独国Bd-1と英国Bromptonの良いところを融合した（ような）英国生まれのORiBike（オリバイク）を最初に見たとき、どこかの国がコピーしたパチモンかと思いましたが、とんでもない。

良い意味でトンデモナイ自転車でした。これは明らかに上を行きますゾ。

「ブレーキが重い」といったようなウィークポイントもありますが、乗った瞬間に感じた事。そして我が家にやってきて、試乗の時には走る事の無かった起伏のある坂道などのエリアを走って感じたこと。

それは、このORiBikeという自転車の剛性の高さでした。

分割＆変形を感じさせないボディの一体感は、運転者の身体とも一体化していきます。

急勾配の坂道のカーブで、これほど不安を一切感じさせる事のない小径車があったでしょうか？

「効かない」と揶揄されるブレーキも、全く効かない訳ではありません。ジワ〜と確実に効いていきます。逆にいうと、どんなに強く急ブレーキをかけてもタイヤがロックする事が無い。タイヤロックの先にはアクロバティックな転倒が待っているのですから、そういう意味でもより一層の安心感につながっていきます。



折り畳み自転車にして、これほどの高剛性を実現しているのが、ORiBikeの最大の売り（だと思う）である、航空機の安全ベルトからアイデアを得たというセーフロッキングシステム。

「IRC」と略されるインスタント・リバウンド・キャッチ（Instant Rebound Catch）にあります。

これはスゴイですね。特許ものですよ。



まるで重火器の機構のような重厚で強度なロッキングシステム。しかもロックの際の動きは「一発」です。

分割可動部分が一瞬にしてガチンッ！！とロックされるのです。

これがORiBikeの２番目の売りである「素早い変形」です。可変モビルアーマー（Byガンダム）を彷彿させます。男心をくすぐりますね〜。

写真はハンドル部分のIRC機構です。走行中に最も負荷の架かる部分であり、操作に影響する部分です。



ここが、Bd-1だと、上の写真になります。かみ合った「クサビ」をレバーのテコの原理で押さえつけるだけです。ロックもされないので、走行中に何かの拍子にレバーが外れると空中分解サーカスです。

接合部分の接触面積も見た目よりも少なく、わずかな摩擦係数に頼っている代物です。組み立てる時もレバーの操作が１アクション必要になります。これでも、初代BD-1に比べると非常に感動的な改良で、剛性もだいぶ上がったのですが、基本的な設計思想はそのままでした。



続いて、フロントフォークの分割＆結合方法です。ORiBikeは厳密に言うと２つのフロントフォークを持っています。外側に見えるメイン（主）のフォークと、その内側にあるホイールを支持する為のサブ（副）フォークです。よりコンパクトな折り畳みを実現する為に、Bd-1もORiBikeもフロントホイールを「取り外す事なく」折り畳むアイデアは同じです。もっともこのアイデアの先駆者はBD-1です。

ORiBikeは内側にサブのフォークを内臓する事によって、BD-1と同じ前輪をボディ側に格納する方法をとりながらも、展開時には独自機構を持ったクイックレリーズレバーで固定し、内外のフロントフォークと一体化します。折り畳み時は少しコツが入りますが、展開時にはこれも一発で結合されます。（最後にレバーは締めますが）



一方、Bd-1は...フロントショックを担うスプリングを、この小さなわずか５mmにも満たない小さな「ツメ」で引っかけるだけです。最初は感動ものでしたが、よくよく見ると運転者の命がこの小さな「一点」に架かっているのですね。スプリングをサードパーティ製にすると、ロックそのものが甘い場合もあります。

しかも、フロントフォークとハンドル操作を行うヘッドチューブとの接合部分がフニャフニャのスプリングですから、「剛性」も何もあったものではありません。



これは、後ろの接合部分においても同じです。Bd-1は分割されるシートステー部分とボディフレームのロック機構が、これまたわずか６mm程度のボルトの頭しかないのです。しかもロックする相手は「樹脂」です。樹脂のへら！！しかも、片側だけ！！

ここはBd-1で唯一「自動ロック」を可能にしている部分です。ボルトの頭で跳ねてロッキングするために、樹脂部分は”しなる”事が求められます。しかもこの樹脂レバー、２本のボルトで固定されているだけです。使用しているとここが緩んでくるのですね。緩むと一瞬で空中分解です。う〜ん。（もっとも長年乗ってきて、そんな事はほとんど無かったですが）

写真に見えるリアスプリング（サイクルハウスしぶやオリジナル）は実際のノーマルではエラストマーですが、これはほとんど飾りに近いものです。衝撃吸収性は無いかわりに、ペダリングをロスしてくれます。



ORiBikeはこの部分もIRC・インスタント・リバウンドキャッチです。写真をみておわかりのとおり、無骨な「ツメ」が鉄道の連結器のようにかみ合ってロックするのです。ガチンッ！！と。

ロックは一瞬。しかもこのシステムによって３つに分割された車体が１つの「構造体」となるのですね〜。

それは自転車の基本である走りに大きく影響します。自転車で走っていると、実は想像以上に大きな力や応力がボディや各部に押し架かっているのです。いうなれば「ねじれ」ですね。Bd-1はある意味でこのねじれが野放しになっている訳です。

こればかりは、ショップの周りの”平坦な道を流す試乗”では分からないかもしれません。別に峠を走る必要はありませんが、とにかく日常のそんなシチュエーションがあれば、もう目からウロコは間違いないかと思います。



今回は少しBd-1をケチョンケチョンに、けなしてしまったような感じになりましたが、しかしBd-1（実はFretta）を手放す事は当面ないと思います。直線走行性能、特に速度はやはりBd-1が上をいっていると思うからです。それはタイヤサイズもあるかも知れませんが（Bd-1は18インチ、ORiBikeはBromptonと同じ16インチ）カスタマイズの豊富さは小径車の中でも群を抜いているからです。

この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか？
よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。
　↓　　　↓




ORiBike日本代理店・金澤輪業web shopきらきらサイクル・楽天市場店

ちょっとORiBikeのネガティブなレポが続きますが、でも重要な事ですので。

ORiBike一番の特徴であると共に、一番の問題点とでもいいましょうか。でも普通に使っている分にはそれほど重要ではありませんし、慣れの問題でもあります。また徐々に改良されていくでしょう。

ネガティブな内容は今回までで、次回からは優れたところをドシドシ紹介していきます。

この自転車は本当にスゴイですよ。

M9での試乗を重ねて感じたのが、ブレーキが非常に重い事です。

とにかく重くて、効かない。これは「車両」にとってはかなり問題なことだと思います。スポーツ車であれば直の事。

幸いこのORiBikeはBD-1などに比べるとスポーツ度は低く、”のんびりと走る系”の自転車ですが（思い込み）それでもギア比などを見ると、そこそこの速度は出せます。

男性で「重いな〜」と感じるのですから、女性にはちょっと辛いかも知れません。



では、なぜORiBikeのブレーキがこれほどまでに重いのか。実はブレーキだけでなく変速も重いのです。

これはこのORiBikeのワイヤーの取り回しとその長さによるものなのです。


その前にスポーツ折り畳み自転車の先駆者でもあるBD-1。初代BD-1では折り畳んだ際にも展開する際にも、フロントやリアの随所でワイヤーが可動部分・分割部分に引っかかる現象が多かったのです。場合によってはアウターの折れやワイヤーの切断もありました。引っかかりを「緩和」する為のフックやバンドなど応急処置的な改良がマイナーチェンジごとに施されてきましたが、根本的な解決にはなっていません。

続いて、フルモデルチェンジしたモノコックBd-1です。ワイヤー類を徹底的にフレーム中に通すようにしました。メンテナンス性は下がりますが、その他苦慮の跡が見える、さまざまな工夫が施されて「改善」の方向に向かっています。

”「改善」の方向に向かっている”としたのは、まだ完治したわけではないからです。特にリア。本体とチェーンステーの結合部分の出っ張りに、やはりアウターが引っかかる。またボディ本体内を通したワイヤーも、その出入口の処理が甘いので、引っかかって最悪伸ばされます。



ORiBikeはおそらくBd-1のそんなところも徹底的に観察したのでしょう。Bd-1よりも一回りもコンパクトに折り畳めた上に、後々レポートしていきますが、驚くような剛性を持ち高い走行性能を実現。さらに素早い展開をも実現させる為に、一番犠牲となったのがワイヤーの処理だったのでは無いかと思います。



ORiBikeのワイヤー類は特殊です。入手は困難ではありませんが、ロングサイズのワイヤーを必要とします。そしてその長い長いワイヤーが、複雑な変形機構をもったボディ各所を舐めるように、何度も折られながら、しかも引っかからないように端部まで送られていくのです。

おそらくパーツメーカーの推奨取り回し角度を、はるかに超えているのではないでしょうか？



可能なところは出来るだけ直線ルートにしようと苦慮したであろう事も見て取れます。

ワイヤー経路を束ね誘導するフック類がすべて本体に溶接されているのはこだわりですね。

あえてボディ内部を通す事はやめたようです。

様々なモデル展開を考えると美しい外観を崩す「穴」があちこちと開くことになりますから。



最もワイヤーへのストレスが集中するのがリアの分割・可動箇所です。ORiBikeに限らず、折り畳み自転車では、やはりここが一番苦労するところでしょうね。

この「曲芸的」とも言える「V字ターン」、ダブルV字ターンが続きます。これは素人目にも無理があるなと感じます。

ワイヤーアウター内を徹底的にフッ素コーティング＆グリスアップで対処するしかありませんね。

ワイヤーが錆びたら一発ですね。

（ちなみにLORO日本橋店では、納車前にワイヤーを全てステンレス製に交換してくれていました。さすが！）



ORiBikeのブレーキはロードレーサーと同じデュアルピボット・キャリパーブレーキです。専用設計のロングアームなので一般的なコンポーネントとは互換製がありませんので、カスタマイズは厳しそうです。

初期のORiBikeでは前後ともこのデュアルピボット・キャリパーブレーキだったのですが、やはり制動の問題が大きかったようで、マイナーチェンジでリアのみミニVブレーキへと換装されました。



このVブレーキはアームが短いので、これまたカスタマイズは厳しそうです。M10に乗った印象でいえば、M9に乗った時よりも遥かに制動が向上しています。レバーの重さは変わりませんが、効きがジワ〜ッと自動車のドイツ車・欧州車を思わせるような効き方です。レースに欠かせない微妙なタッチは無理ですが、確実に止まることはできます。

前後異なるブレーキなのに、ブレーキレバーの左右のタッチはほとんど変わらない点はお見事！としか言えません。

ちなみに、ミニVブレーキへの換装はリアキャリアの無いモデルだけのようです。構造的な問題でリアキャリア装着車は当面キャリパーブレーキのままのようです。



ORiBike M10のリアディレーラーはシマノの１０５をおごっています。

この車体価格でこのクラスのコンポーネントをチョイスするとは、本当にお買い得ですね。メーカーも知名度が上がるまでは赤字覚悟の価格設定といっていますので、メジャーになったらBd-1やBrompton並みの価格になっていくのでしょう。

ただ、このコンポーネンツの選択も、やはりワイヤーの長さ問題への対策でもあるような気がします。

もちろん１０速である事も理由の一つだとは思いますが、ブレーキ同様にシフト変速（シフトダウン）が非常に重いのです。親指のトレーニング機器になるとさえ思える重さです。さらに変速のジャムりも稀に発生します。



M10のシフターはシマノのフラットバーロード用シフトレバーの最上位、SL-R770を使っています。XTやULTEGRAクラスのパーツです。

おそらくは、少しでも「変速レバーの操作を軽くかつ確実にする」のを向上させるための選択ではないかと思います。シフトアップに限っていえば、もうカチカチ、さすがXTグレードのシフターらしい、素晴らしい変速を行ってくれます。さらに上級パーツのおかげで所有欲も満たされ、諸問題も”愛嬌”として享受できるのかも知れませんね。


最後にORiBikeのボディは本当に頑丈に作られています。見た目以上に剛性がありますし、それはBd-1の比ではありません。まさに乗用車における日本車とドイツ車のそれに似た差があり、そのボディ剛性の高さが"効きにくい制動力"を十分にカバーしうる補完に大きく貢献しているのは明白でした。この剛性の高さは走りにも大きく関わってきます。それはまた後ほど。

この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか？
よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。
　↓　　　↓


ORiBike日本代理店・金澤輪業web shopきらきらサイクル・楽天市場店

さて、ORiBike M10（オリバイク・エムテン）をじっくりと丁寧に解剖していこうと思います。

まず、カタログやメーカーサイト（金澤輪業）の写真を見ていて気がついたことがあります。

M10にはリアキャリアがありませんね。このキャリアにはBromptonと同じようにキャスターが付いていて、折り畳んだ時に台座になります。ではM10はというと...

ちゃんとM10にもキャスターは装備されています。詳細は後ほど。

まあ、リアキャリアなんかは一目瞭然なのですが、それ以外にじっくりと見ていると細部で大きく違う部分を発見しました。

M10とM9/M8ではフロントフォークの角度が違います。

なにか走行に影響があるのでしょうか？M10はスポーツ仕様、M9以下はアーバンライドという事で、このフロントフォークが実はサスペンションのような役割を果たしているのではないか？と推測しましたが、実はまったく違いました。



最初に試乗したM9で見てみると、リアキャリアにはキャスターが後方に２個だけ装備されています。そしてフロントフォークには何か突起のようなものがありました。実はこれ折り畳んだ時の脚になる部分なのです。

Bd-1のようにタイヤが地面に直接接地するのではなく、フロント部分も小さな脚で地面から少し浮かされるのです。

では、M10はというと...




キャスターになっているのですね。




そしてリアにもキャスターは装着されています。ひっそりとさりげなく。

折り畳んだ時にここが地面に接触する部分です。

で、折り畳むとこ〜いう事になります。



M10は後ろ２個、前１個の合計３個のキャスターで本体を支持します。

つまりM9/M8のゴム脚の場合、フロントフォークが完全にタイヤの真下・接地点に来なければいけないのに対して、M9の場合は写真のような角度でキャスターが接地できるのです。

でも、M9/M8と同じ位置でも問題が無いように思えます。ただしM9はリアキャリアの高さが無い分、M9/M8と同じ位置角度でキャスターを取り付けると、その分わずか数cmですがフロントが上がってバランスが悪くなるのかも知れません。

M9/M8がキャスターではなくゴム脚になっているのは、折り畳んだ時に、例えば輪行の際など電車の車内で揺られて、かってに転がって行かない様にするためでしょう。ではなぜM10はキャスターなのか？やっぱりスポーツ仕様としてフロントフォークのデザインが先にあったのかも知れません。この角度によってフェンダーのカバー率も縮小されています。

じゃあM10は電車の車内とかで転がってはいかないの？そんなつっこみをされても困りますが...



M10は折り畳んだ時に、こ〜ゆ〜ふ〜にリアブレーキワイヤーがキャスタに噛んでしまいます。

う〜ん。

ORiBike特有の制動問題改善の為に、急遽リアだけキャリパーブレーキからミニVブレーキに仕様変更した為でしょうか？


つめが甘いと思われる箇所の一つですが、まあ愛嬌ということで...
まあ、その真意は後々メーカーに聞いてみようと思います。


いきなり初回からネガなレポートをしてしまいましたが、でも大丈夫です。

後半でこのORiBike（オリバイク）の凄さをどんどん紹介していきます。


この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか？
よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。
　↓　　　↓


ORiBike日本代理店・金澤輪業web shopきらきらサイクル・楽天市場店

我が家にあたらしい相棒がやってきました。

赤いORiBike　M10（オリバイク・エムテン）SUPERLIGHTです。

昨年末に悩みに悩んだ末に契約してしまいました。日本橋のLOROに残る最後の１台。

ある意味一目惚れってやつでしょうか？　

まだまだ改善の余地がある自転車ですが、２度の試乗で”単なる色ものではない”と確信が持てたのと、何度も触れているうちに”完璧”でないところも魅力にすら感じてきました。



何よりカッコイイ....それに、あまりにアルマイトのレッドが美しかったものですから。

それに、マイナーなORiBikeの中でもさらに数の少ないM10です。ある意味で人柱根性がでてしまった点も否めませんが。

だって、あまりにネット上にORiBikeの情報が少なすぎでしたから、他人のインプレを見ようにも皆無の状態で、だったら買ってみるしかないかな？とか。

しかも、メーカー在庫は無し（輸入代理店の金澤輪業）、2011年モデルの入荷は４月とか５月とか。日本国内にあるM10はおそらくこの店に展示してある最後の１台だけ...とあってすっかり飢餓感を煽られました。

まあ、しかし主力モデルのM9しか無かったらこのような事態にはなりませんでした。

それにしても本当にキレイな自転車です。

そして本当に良くできた自転車でした。



折り畳み自転車を２台もいるのか？とも思いましたが、Bd-1オーナーの中には初代、２代目モノコックと複数台所有している方も沢山いらっしゃいますし、Bd-1とBromptonという”性格の少し違う”２台を所有するのは、もはや小径車オーナーではメジャー（？）な行為となっている（ような気がする）のは定説です。

まあ、小さな子供が良く言う「みんなもっているし〜」のあれに近いかも。それに、買ってみたものの、結果今ひとつであれば、売ってしまえば良いだけの話しで。場合によっては逆にFretta（Bd-1）よりも遥かに勝っているのであれば、Frettaを里子に出すことすら正直考えました。

実は部品待ちの状態であったので、納車はすぐという訳にはいかず、１週間ほど待ったのですが、やっと店から納車準備完了の電話が入ったので、その翌日、仕事を終えたあとに輪行袋を持参で日本橋に足を運びました。（もう週末まで待てなかった）


オプションでサイドスタンドを付けましたが、通常の駐輪時はBromptonと同じようにリアを畳みます。ただし、リアキャリアと幅広いキャスターが付いているM9に比べると安定度は低いですね。

お店で受け取りの手続きを終え、一通りの取り扱いのレクチャーを受けたあと、輪行袋に詰め込んで店をあとに。やっぱりBd-1よりも一周り小さいですね。重さもBd-1とくらべるとだいぶ軽いですが、地下鉄の階段やエスカレーターを上り下り、長い地下通路やホームを担いで歩くと、やっぱり少し重いです。でも塊感があって運びやすいです。

帰宅ラッシュの中でのヒンシュクを出来るだけ避けるために、帰りは極力乗客の少ない路線と電車の車端部を選んで、それでも”ちょっとだけ”肩身のせまい思いをしながらも、なんとか自宅の最寄り駅まで辿り着きました。
ここからタクシーを拾って帰る事も検討しましたが、ORiBikeを展開する事を決意。恐る恐るレクチャーを思い出しながら折り畳みを解きます。

Bd-1とちがって、カチッ、カチッと各部がしっかり固定されるのが気持ちが良いですし安心感が違います。走り出すと軽い出だしにビックリ。またその加速性能と速さに２度びっくり。過去に２回試乗したORiBike　M9とはまるで別物のようでした。当初はあくまでポタリング専用車かな？と思っていましたが、これは十分”旅”にも使えますよ。ハンドル形状が独特なので、最初は少しふらつきましたが、慣れると見事なものです。走れば走るほど、目からうろこ。



と、いうわけで。

しばらくは、このORiBike M10の詳細をZOOM　UPしてレポートしていこうと思います。

この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか？
よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。
　↓　↓


ORiBike日本代理店・金澤輪業web shopきらきらサイクル・楽天市場店

さて、さて

Ori E-Power

ついにやりました。オリバイクの電動アシストモデルです。

って、まだ開発中だそうです。残念。

重さはどのくらいになるのでしょうね。



2012年くらいには登場するのかしら。

ちょっと、気になります。

今日はこれだけですが...


この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか？
よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。
　↓　↓


ORiBike日本代理店・金澤輪業web shopきらきらサイクル・楽天市場店

さて

初代BD-1を思わせるような、直線的なフレームの「C8」シリーズは、１０万円を切るお手頃な価格で展開するORiBikeのエントリーモデル。日常生活で扱い安いシティーライドな設定です。

2010年までは、「C8」というモデルがありましたが、2011年からは無くなり、「C8 eco」がベースモデルとなっているようで、アルマイト加工では無く白塗装のモデルが追加されています。




>>続きを読む：ORiBike（オリバイク）2011年モデルを見てみる・Part2

日本橋にある小径車専門店でORiBike（オリバイク）の2011年モデルのカタログをもらってきたので、少し中身を紹介してみようと思います。
>>続きを読む：ORiBike（オリバイク）2011年モデルを見てみる・Part1

自転車のボトルケージはずっとオーソドックスな軽量アルミフレームのものを愛用していました。それと旅行仕様にいろいろなボトル形状に対応する可動調整タイプのものも半々くらいの割合で装着されています。

>>続きを読む：ドイツのSKS社製ボトルケージを買ってみた

今年の冬は寒いです。今日は大寒。

自転車に乗るのが通勤においても辛い季節です。ハイネックのアウターを着用していても首からの冷気の侵入は防げません。徒歩でしたらマフラーでも良いのですが、自転車ではネックウォーマーを昨年から使っています。

>>続きを読む：冬支度その十・ネックウォーマーTube9 EXTREME

自転車を４台も所有していると、意外な消耗品のランニングコストに遭遇します。

それは電池です。さらにボタン電池です。

>>続きを読む：CR2032電池を大人買いしてみた

ユピテル　ATLAS ASG-CM21のバッテリーはエコモードで約15時間、バックライトつけっぱなしだと約4時間しか電池が持たない。という事で、ロングライドや長旅用に予備バッテリーが必要になります。

で、前回は外部バッテリーも含めて検討した結果、5,000円近い純正予備バッテリーがパフォーマンス的にも最もベストな選択であると、行き着いたのですが、ネット上で偶然第３の方法を発見しました。

>>続きを読む：ATLAS ASG-CM21 バッテリー考（BL-6C・BL-5Cは使える）

ハートレートセンサーとケイデンスセンサーを搭載したATLAS ASG-CM21の導入により、早期退役となったCATEYE V3 CC-TR300TWの代替機種として、シンプルなサイクルコンピューターを探しているなか、見つけてしまったキャットアイの新モデル。

CATEYE CC-COM10W　COMMUTER

当初は我が家の他の自転車に共通搭載しているグッドデザイン賞受賞のコンパクトモデル、STRADA WIRELESS　CC-RD300Wに統一しようと動いていましたが、CATEYE CC-COM10W COMMUTERの”ある機能”に惹かれて思わずポチッとしてしまいました。

>>続きを読む：CATEYE CC-COM10W COMMUTERを買ってみた

正月明け早々から仕事が忙しく、疲れて帰ってきて更新もままならいのですが、今日はATRAS ASG-CM21の別の表示を見てみようと思います。

まずは、GPS衛星の補足画面です。

>>続きを読む：ATLAS ASG-CM21のほかの画面も見てみる

さてさて...

ASG-CM21のスピードセンサーOP-ANTSP01とケイデンスセンサーOP-ANTCA02のペアリング設定を行います。（実際のところは前回のハートレートモニターOP-ANTHR03のペアリング設定の際に、いっしょにやってしまったのですが...）

>>続きを読む：ATLAS ASG-CM21・スピード＆ケイデンスセンサーを設定してみる

ようやく、ANTセンサー三兄弟を開封しました。

まずは、ハートレートセンサー（心拍計）OP-ANTHR03の初期設定・ペアリング作業です。

要はGPS本体とセンサーのリンク設定ですね。

>>続きを読む：ATLAS ASG-CM21・ハートレートセンサー設定をしてみる

今日は、年末年始、大阪、奈良、京都、滋賀を走ったFrettaの”旅の汚れ”の大掃除です。

正直、今回ほど頻繁に折り畳み＆展開と、輪行を激しく繰り返した旅はいままで無かったように思えます。

思った以上に、あちこちのネジが緩んでいました。

思った以上に、汚れもひどく、破損も見受けられました。

旅の途中でも数カ所のネジ類のゆるみを発見し、その都度締め直していました。


>>続きを読む：正月Frettaの掃除をしてみた

本当に寒い季節になりました。夏が暑いと冬の寒さは厳しくなります。

今日は小寒だとか...。

東京は寒いです。ハッキリいって、北陸や東北よりも寒いです。

で、本題に。

>>続きを読む：冬季ポタリング用撮影グローブ・Fox Fireフィンガースルーグラブ